A competitividade de commodities agrícolas depende da gestão eficiente de custos, uma vez que os preços de comercialização são formados no mercado internacional. Parte dessa gestão eficiente está atrelada aos custos logísticos, que dependem da disponibilidade adequada de infraestrutura logística, tanto em quantidade como em qualidade. O objetivo desta análise é traçar um perfil da infraestrutura de transporte do agronegócio brasileiro, comparando as taxas de crescimento da produção agrícola com as taxas de crescimento da infraestrutura ferroviária e hidroviária.
A oferta de infraestrutura de transporte em 2017 no país apresenta 1,563 milhão quilômetros de rodovias (apenas 13,5% são pavimentadas), 30 mil quilômetros de ferrovias (somente um terço em operação comercial), 41,6 mil quilômetros de hidrovias navegáveis (especificamente 22 mil quilômetros de vias economicamente navegáveis), de acordo com estatísticas da Confederação Nacional do Transporte - CNT (2017). Tal configuração resulta numa matriz de movimentação de cargas predominantemente rodoviária: 61,1% rodoviário, 20,7% ferroviário, 13,6% hidroviário, 4,2% dutoviário e 0,4% aeroviário (CNT, 2017). Especificamente ainda para granéis sólidos agrícolas, a matriz de transporte estimada é de 60% rodoviário, 30% ferroviário e 10% hidroviário, de acordo com a Empresa de Planejamento e Logística do Governo Federal - EPL (2015).
A produção agrícola no país tem aumentado de forma significativa nos últimos anos, em função de tecnologias de produção, boa gestão no campo, condições edafoclimáticas, dentre outros fatores. A Tabela 1 apresenta um comparativo das taxas acumuladas de crescimento da produção com as taxas acumuladas de crescimento da movimentação ferroviária e hidroviária no país no período de 2010 a 2015.
Tabela 1. Taxas acumuladas de crescimento da produção, movimentação ferroviária e movimentação hidroviária no período de 2010-2015
Fontes: Elaborado pelos autores com base em ANTAQ (2016), ANTT (2016), IBGE (2016), ESALQ-LOG (2016) e UNICA (2016)
No período analisado, o milho foi o produto agrícola que mais aumentou sua produção, coincidentemente foi o produto que também mais ampliou o uso da ferrovia e principalmente da hidrovia. Especificamente para a soja, a produção aumento a taxas maiores do que a movimentação ferroviária do produto, enquanto que a hidroviária foi superior à taxa da produção. Especificamente para o açúcar, a produção reduziu, por outro lado aumentou de forma significativamente a movimentação ferroviária do produto.
O efeito acumulado do crescimento da produção com a ampliação do uso da ferrovia e hidrovia é apresentado na Tabela 2, a qual apresenta a relação entre as movimentações ferroviárias e hidroviárias e as produções agrícolas em dois diferentes períodos no tempo.
Tabela 2. Relação entre movimentação as movimentações ferroviárias e hidroviárias e produções de açúcar, milho e soja em 2010 e 2015
Fontes: Elaborado pelos autores com base em ANTAQ (2016), ANTT (2016), IBGE (2016), ESALQ-LOG (2016) e UNICA (2016)
É interessante notar que para o caso da ferrovia, o açúcar foi o produto que mais ampliou a participação do uso em relação à produção, decorrência dos fortes investimentos dos grupos econômicos do setor sucroenergético no estado de São Paulo. O milho também apresentou uma ampliação na relação entre movimentação ferroviária e produção, em detrimento da menor alocação de capacidade de transporte ferroviário para a soja. Por outro lado, é interessante notar um forte aumento da relação entre movimentação hidroviária e produção agrícola para soja e milho, resultados dos fortes investimentos nos terminais hidroviários na região norte do país (Arco Norte).
Invariavelmente, o crescimento da produção aumenta a pressão na infraestrutura rodoviária. Aumentar a qualidade das rodovias é fundamental para ganhos de produtividade no transporte e consequente redução dos custos logísticos. Além disso, existe a precária condição das estradas rurais que conectam a produção agrícola aos grandes eixos rodoviários, as quais encarecem por demais a logística em função da baixa eficiência - principalmente em épocas chuvosas no período da colheita, com a formação de atoleiros, voçorocas etc.
De toda forma, as taxas de crescimento de ferrovia e hidrovia no país devem ser superiores às taxas de crescimento da produção no agronegócio para que ocorra uma efetiva diversificação da matriz de transporte e o setor possa ganhar mais competitividade e gerar mais riquezas.
Referências
Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (2016). Anuário. Disponível em: < http://portal.antaq.gov.br/>.
Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (2016). Ferrovias. Disponível em: < http://www.antt.gov.br/ferrovias/index.html>.
Confederação Nacional do Transporte - CNT (2017). Boletim Estatístico CNT - Fevereiro de 2017. Disponível em: < http://www.cnt.org.br/Boletim/boletim-estatistico-cnt>.
Empresa de Planejamento e Logística - EPL (2015). Transporte inter-regional de carga no Brasil - Panorama 2015. Disponível em: < http://www.epl.gov.br/html/objects/_downloadblob.php?cod_blob=4073>.
Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial - ESALQ-LOG (2016). Dados de pesquisa. Disponível em: < http://esalqlog.esalq.usp.br/>.
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE (2016). Produção Agrícola Municipal 2015. Disponível em: < https://sidra.ibge.gov.br/pesquisa/pam/tabelas>.
União da Industria de Cana-de-açúcar - UNICA (2016). Unicadata - Histórico de produção e moagem. Disponível em: < http://www.unicadata.com.br/index.php?idioma=1>.
Autoria:
Thiago Guilherme Péra, Coordenador e Pesquisador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG)
José Vicente Caixeta Filho, Professor Titular do Departamento de Economia, Administração e Sociologia da ESALQ/USP e Coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG)
[Texto originalmente publicado na Revista Agroanalysis da FGV, em out/17, p. 31-31]